ачалом истории Кавасаки можно считать 1876 год, когда Шозо Кавасаки (Shozo Kawasaki) основал Верфь Цукижи Кавасаки (Kawasaki Tsukiji Shipyard) в Токио. Восемнадцать лет спустя, в 1896, она вошла в состав Kawasaki Dockyard Co., Ltd.

Шозо Кавасаки родился в Кагосиме в семье торговца кимоно, в 17 лет он уже торговал в Нагасаки, в то время единственном месте в Японии, открытом для Запада. Он начал судоходное дело в Осаке в 27 лет, и потерпел неудачу, когда его грузовое судно затонуло во время шторма. В 1869, он присоединился к компании, торговавшей сахаром с островов Рюкю (в настоящее время Префектура Окинавы), основанная самураем Кагосимы, и в 1893, исследовал сахар с Рюкю и морские маршруты к островам по требованию Министерства финансов. В 1894, он был назначен исполнительным вице-президентом Почтовой Судоходной Компании Японии (Japan Mail Steam-Powered Shipping Company), и преуспел в открытии морского маршрута к Рюкю и транспортировке сахара на острова Японии.

После многих морских происшествий, Кавасаки стал больше доверять Западным судам, потому что они были более просторными, устойчивыми и быстрее, чем типичные японские суда. В то же самое время, он очень заинтересовался современной судостроительной промышленностью. В апреле 1878, при поддержке Масайоши Мацуката (Masayoshi Matsukata), вице-министра финансов, который был из той же самой провинции, что и Кавасаки, он основал Верфь Цукижи Кавасаки (Kawasaki Tsukiji Shipyard) на заимствованной земле от правительства рядом с рекой Шумидагава (Sumidagawa), Tsukiji Minami-Iizaka-cho (в настоящее время Tsukiji 7-chome, Chuo-ku), Токио, главный шаг вперед как судостроитель.

 Легенда Kawasaki motorcycles


Более сорока лет назад Кавасаки начал полномасштабное производство мотоциклов. Первый двигатель для мотоцикла был разработан основаный на техническом ноу-хау , добытом от развития и производства двигателей самолетов Kawasaki. Выход в промышленость Вело-Мотоцикла это стремление Kawasaki развивать новые технологии. За эти годы были выпущены многочисленые новые модели, которые помогали формировать рынок, в процессе чего было созданого много Мотоциклов Легенд своего времени, основаных на скорости и силе техники Кавасаки. В 1996 году был произведен 10-ти милионное мото-транспортное средство.

Проект Kawasaki 1952 года

 
KE-1 Двигатель мотоцикла закончен Kawasaki Machine Industry выходцами от Kawasaki Aircraft Company, фабрика Takatsuki. "Авиа Инженеры" начали трудится над KE в 1949 году. Массовое производство начинается в 1953 году. С воздушным охлаждением, 148cc, OHV, с максимальной мощностью 4 л.с 4. 000 оборотов в минуту.



Kawasaki 1955 год



Запуск производства двигателя KB-5 (Компания Kawasaki Aircraft, Звод Kobe). Отзывчивый на низах и в середине, получает отличную репутацию у мотоциклистов. В течении последующих 10-ти лет Kawasaki KB-5 неоднократно обновлялся и обеспечил основу для 125ccm двигателей Кавасаки. В том же году был выпущен Meihatsu 125-500 , оборудованный КБ-5.



Kawasaki 1956 год


В 1956 году дебютирует Meihatsu 125 Delux. 1957-ом производство улучшенной версии КБ 5 двигателей, КБ-5A. Это было также первым годом когда эмблема "Kawasaki" была отпечатана на Мотоцикле.


Meihatsu 125 Delux, как говорили, был "Износостойким Двигателем Кавасаки" Meihatsu 125 Delux (Kawasaki Meihatsu Industries) развивал максимульную скорость 81.5 км/ч по тестам журнала "motorcycle industry magazine", установив рекорд в своей категории. В отдельном тесте двигатель Кавасаки доказал феноменальную износоустойчивоссть, пробегая за 50, 000 км без как либо последствий


Kawasaki 1960 год


В 1960 году Кавасаки заканчивает строительство линии производства на фабрике. Посвященную исключительно производству и продажам мотоцикла Kawasaki 125 New Ace.
 

Kawasaki 1961 год


В 1961 начаты продажи Kawasaki Pet и Kawasaki 125B7. Используя наиболее передовые материалы того времени и необычный внешний дизайн мотоцикла, проэкт получил высокую оценку публики.
 

Kawasaki 1962 год


В 1962 начаты продажи Kawasaki125B8. Разработаный и изготовленный исключительно Авиакомпанией Кавасаки, был удостоен титула практичного мотоцикла №1 благодаря крутящему моменту при низких частотах вращения, бесшумному двигателю и высокой износостойкости.
 

Kawasaki 1963 год



В 1963, B8M Motocrosser взял первые 6 позиций на Турнире по Мотокроссу Префектуры Hyogo.


Внушающий страх "Red-Tank Furore" Все мотоциклы Kawasaki дошли до финиша завершив гонку, чем доказали что "Kawasaki" надежная и безотказная техника в гонках по тяжелому бездорожью. Позже на Турнире по Мотокроссу Префектуры Фукуи, техника Кавасаки выиграла все этапы гонки. И на различных турнирах проведеных на Западе Японии, мотоциклы Кавасаки были победителями в большенстве событий, не смотря на не конкуренцию в прошлом году. Выдяющиеся достижения "Red-Tank Furore" (названый за приметный красный бак) заслужил устрошающую соперников репутацию.
 
Kawasaki 1966 год

 
Международное признание как крупного производителя мотоциклов, Kawasaki получила благодоря популярности модели
Kawasaki 650W1 в США.


Также в 1966 состоялась первая продажа мотоциклов серии А1 (объем двигателя 250 кубов). Это был первый мотоцикл в своем классе, экипированный двигателем с воздушным охлаждением, 2-тактовым, 2-шпиндельным станком и поворотным тарельчатым клапаном. Мотоцикл А1 демонстрировал феноменальные эксплуатационные показатели.


Выдающиеся Гран-при достижения в гонках. В финальном заезде Мирового Чемпионата (FIM) 1966 года первый Гран-при призер мотоцикл КАС Special (КАС Уникальный)(объем двигателя 125кубов) финишировал на 7-ом и 8-ом месте. На японском Чемпионате мотоцикл А1R (250 кубов) финишировал вторым. В Сингапуре на чемпионате среди Гран-при призеров, мотоцикл А7R (350 кубов) занял 1 и 2-ое место, а мотоцикл А1R (250 кубов) финишировал 2-ым и 3-им. В финальном заезде Мирового Чемпионата (FIM) на Соревновании в Японии мотоцикл КА-2 с двигателем жидкостного охлаждения, 4-тактный ( объем двигателя 124 куба), экипированный первым в мире редкостным выхлопным устройством, занял 3-е и 4-ое место и доказал технологическое превосходство компании Kawasaki 1969


В 1968 начались продажи мотоцикла H1 (500 кубов) (500SS Mach-III in Japan). Этот мотоцикл самый быстрый в своем классе с предельной скоростью 200км/ч, а также с тройным цилиндром, 2-тактовым двигателем с воздушным охлаждением.
Ник »Бронко» надежно прикрепился к мотоциклу Н1 и обозначил начало епохи Короля Легендарной Скорости Kawasaki.
 

Рождение Мирового Чемпиона
На Чемпионате Мировых Гонок FIM мотоциклист Dave Simmons на мотоцикле Kawasaki с объемом двигателя 125 кубов серии KR1 выиграл на Гран-при Чемпионате Западной Германии и на острове Манна, а также серию других Чемпионатов.

В 1972 году началась заграничная продажа мотоцикла серии Z1 (900 кубов). Продажа отечественной версии Z2 (750 кубов) началась в следующем году.


Рождение Короля Легендарной Мощности.


Мотоцикл Z1, с первым в мире двигателем (4-циллиндрическим) с воздушным охлаждением, с двойным верхним распределительным валом и другими впечатляющими спецификациями стал мощнейшим в мире мотоциклом.
5 лет «Нью-йоркский бифштекс» претерпевал различные доработки, пока не стал хитом продаж.
Отечественная версия Z2 в Японии стала бешено популярной.
Много лет заграничная версия Z1 слыла «Королем Мотоциклов», даже к нашему времени у многих мания к этому мотоциклу осталась. Популярность версии Z2 в Японии резко поднялась до №1 благодаря читателям журналов о мотоциклах. Мотоцикл получил новое название «Миф Z».

В 1977 компания продает новую версию Z1-R (1000 кубов). Этот мотоцикл был удостоен похвал за рубежом благодаря стильному виду.

1978

В 1978 г. компания выпускает на продажу версию Z1300. «Бесстрашный» стал известным благодаря самому большому в Японии двигателю (1300 кубов). Этот мотоцикл гордился 4-тактным, линейным 6 - цилиндрическим двигателем жидкостного охлаждения, с двойным верхним распределительным валом. Шоу Двигателей в Кельне стало точкой отсчета новой эпохи Легендарный Монстр Kawasaki.

 

Название этой именитейшей фирмы правильно пишется как «Харли-Дэвидсон», но в нашей стране традиционно приняты чуть измененные произношение и написание. Итак, два школьных приятеля из Милуоки, штат Висконсин, Уильям Харли (William Harley) и Артур Дэвидсон (Arthur Davidson) в начале XX века построили 167-кубовый моторчик для своей лодки, взяв за образец двигатель «Де Дион». Затем они установили мотор на велосипед, но обнаружили нехватку мощности. Не вынесла нагрузок и хлипкая велосипедная рама, поэтому в 1903 году появилась гораздо более солидная машина. 405-кубовый мотор с автоматическим впускным клапаном при мощности 3 л.с. позволял брать любые подъемы, не прибегая к помощи педалей. Усиленная рама с петлеобразным изгибом в нижней части позволила расположить мотор так, чтобы снизить центр тяжести. Передача на заднее колесо плоским ремнем имела натяжной ролик, игравший роль сцепления. Конструкция оказалась настолько удачной, что ее создатели, к которым вскоре присоединились старшие братья Артура Дэвидсона Уолтер (Walter) и Уильям (William) - несколько лет не занимались ее модернизацией, сосредоточившись на организации производства.

В 1907 году мотоцикл с новым мотором (440 см3, 4 л.с) получил короткорычажную переднюю вилку с длинными пружинными стойками - весьма эффективный узел, которым мотоциклы компании оснащались до конца 40-х годов. Тогда же Уильям Харли начал работу над двухцилиндровым V-образным мотором (810 см3, 7л.с.) с автоматическими впускными клапанами, который дебютировал в 1909 году на модели «5D», но его работа была признана не удовлетворительной.

Более совершенная двухцилиндровая версия «7D» была представлена в 1911 году. Сохранив размерность, новый двигатель получил механический привод верхних впускных клапанов. Усиленная рама отличалась прямой передней трубой и двумя верхними трубами, между которыми размещался бензобак. В 1912 году измененная конфигурация верхней трубы рамы позволила снизить высоту седла. Рабочий объем двухцилиндрового мотора вырос до 989 см3, а мощность - до 8 л.с. (модель «Х8Е»). В комплектации мотоциклов появились варианты с приводом на заднее колесо цепью и со сцеплением в задней ступице.

Новая одноцилиндровая модель «5-35» дебютировала в 1913 году. Двигатель (565 см3, 5 л.с.) получил механический привод верхнего впускного клапана. В 1914 году в оснащение всех мотоциклов вошла двухступенчатая коробка передач в заднем ступице, через год ее сменила трехступенчатая, установленная за двигателем. Новинками 1915 года стали генератор и электрическая фара.

В стремлении завоевать первенство на гоночных трассах в 1913 году компания Harley-Davidson сформировала гоночное отделение. Для разработки специальной спортивной модели был приглашен Уильям Оттауэй (William Ottaway), работавший ранее в компании «Тор». К сезону 1917 года Оттауэй спроектировал двухцилиндровый V-образный двигатель с четырехклапанными головками цилиндров (988 см3, 15 л.с). Но свой потенциал это создание проявило уже в 20-х годах: Америка вступила в Первую мировую войну, и компания переключилась на производство мотоциклов для военного ведомства.

Когда наступило мирное время, на смену одноцилиндровым моделям пришла очень необычная машина - «19W Спорт». Созданная явно с оглядкой на британский «Дуглас», она получила двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный двигатель (584 см3, 6 л.с), цилиндры которого располагались вдоль рамы. Модель выпускалась пять лет, но пользовалась гораздо большей популярностью не в США, а на внешних рынках (к тому времени компания Harley-Davidson, выпустившая в 1920 году 28 тысяч машин, вышла на одно из первых мест в мире по производству мотоциклов и имела более 2тысяч дилеров в 67 странах).

Еще в 1917 году была изготовлена первая машина «17J» с 1000-кубовым двухцилиндровым V-образным двигателем, а в 1921 году дебютировали две 1207-кубовые версии этого мотоцикла. Модель «J» получила батарейную систему зажигания, а на модели «FD» стояло магнето. Новые рамы, позволившие снизить высоту седла, и характерные каплевидные бензобаки мотоциклы получили в 1925 году. В том же году компания представила новую одноцилиндровую модель «А», с вертикальным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 346 см3 и мощностью 8 л.с Через год дебютировала ее верхнеклапанная версия «АА» мощностью 12 л.с, на основе которой был создан спортивный мотоцикл «Пишутер» (peashooter - духовое ружье), с успехом выступавший в шоссейных и трековых гонках. В том же 1926 году на рынок вышла модернизированная модификация «JD» (1207 см3, 24 л.с), а ее версия «JDS» с дефорсированным двигателем и пониженными передаточными отношениями в трансмиссии предназначалась для эксплуатации с боковой коляской. В 1929 году на смену 350-кубовым машинам пришла более «солидная» нижнеклапанная модель «С» (493 см3,10,5 л.с).

Тем временем в Harley-Davidson шла работа над новым семейством двухцилиндровых V-образных нижнеклапанных моторов. Первой в 1929 году дебютировала модель «D» (738 см3, 15 л.с). Ее форсированный вариант «DL» развивал мощность 18,5 л.с. Через год на смену прежним машинам серии «J» пришла нижнеклапанная 1207-кубовая серия (27-сильный «V» и 30-сильный «VL»). Поначалу мотоциклы страдали от детских болезней: для «D» спешно пришлось разрабатывать новую усиленную раму, а для «V» -более массивные маховик и сцепление. Но к 1932 году эти недостатки были изжиты, что, впрочем, не помогло избежать драматического падения продаж, вызванного экономическим кризисом. В 1930 году компания изготовила около 17000 мотоциклов, а в 1933 году - всего 3703 экземпляра. В попытке освоить новые рынки в 1932 году компания выпустила «Сервикар» (Servicar) -трехколесный грузовой вариант модели «D».

Дебютировавшая в 1936 году модель «Е» стала для компании Harley-Davidson прорывом сразу в нескольких направлениях. Новый двигатель рабочим объемом 998 см3 был оснащен верхними клапанами и циркуляционной системой смазки с сухим картером (ранее моторы компании оснащались системой смазки «на прогар»). Мотор развивал мощность 37 л.с. в базовом варианте и 40 л.с. в форсированной версии «ES». В отдельном блоке располагалась четырехступенчатая коробка передач. Мотоцикл получил жесткую на скручивание дуплексную раму и панель приборов на бензобаке. В историю эта модель вошла под названием «Наклхед» (knucklehead - суставчатая голова), полученным за своеобразную форму верхних крышек. В версии «ES» мотоцикл развивал скорость до 150 км/ч, а в 1937 году Джо Петрали (Joe Petrali) на одетом в полуобтекатель форсированном варианте показал скорость 219,12 км/ч.

К сезону 1937 года многие изменения, появившиеся на серии «Е», были внесены и в конструкцию нижнеклапанных моделей Harley-Davidson: новый дизайн с панелью приборов на бензобаке, циркуляционная система смазки, дуплексная рама и четырехступенчатая коробка передач для 1207-кубовой машины. 738-кубовая версия после модернизации получила индекс «WL», ее большая сестра - «UL». Кроме того, началось производство модели «UH» с нижнеклапанным двигателем (1312 см3, 39 л.с). А в 1941 году компания представила вариант верхнеклапанной машины «F» с увеличенным до 1208 см3 рабочим объемом двигателя.

Вторая мировая война вновь оборвала мирную эволюцию компании Harley-Davidson. Основной моделью стала «WLA» - армейская версия «WL». В годы войны компания изготовила около 90 тысяч этих мотоциклов. Кроме того, в 1942 году было выпущено около тысячи мотоциклов модели «ХА 750», созданных по образцу «БМВ R71»: двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный двигатель (748 см3, 23 л.с), карданная передача на заднее колесо, свечная задняя подвеска.

После войны компания возобновила производство «цивильной» версии «WL», а также верхнеклапанных «Е» и «F». Неожиданным дополнением модельной гаммы стал представленный в 1947 году легкий мотоцикл «S125» с одноцилиндровым двухтактным двигателем (123 см3, 3 л.с). Фактически эта конструкция была военным трофеем: по репарационным соглашениям компания получила документацию на немецкий «ДКВ RT125».

История Ducati неразрывно связана со спортом. Созданное почти случайно в конце 40-х производство мотоциклов уже в начале 50-х пошло на спад. Надо было срочно спасать положение, и компания решила, что лучшим выходом будет заявить о себе в гонках. Стараниями Фабио Талиони идея была воплощена в жизнь. Так Ducati стала компанией, которая создавала гражданские байки на основе гоночных, а не наоборот и, невзирая на отнюдь не феноменальные (поначалу) успехи в спорте, навсегда  осталась "самой гоночной".

Как это не парадоксально, но история самого "гоночного" мотобренда начиналась отнюдь не с мотоциклов. Основанная в 1926 году семейством Ducati  (братья Bruno Cavalieri, Adriano и Marcello) компания начинала с производства электроники. К началу второй мировой войны на службе у "Societa Radio Brevetti Ducati" — именно так основатели "обозвали" свой бизнес — состояло более 10 тысяч человек, а производимые компанией радиоприемники, электронные компоненты и даже фотоаппараты были известны во всем мире. Дела шли, и братья не помышляли о смене рода деятельности. Свои коррективы внесла война.

По окончании  Второй Мировой жизнь в Италии сильно изменилась. Благополучие и достаток развивающегося государства сменились разрухой и нищетой. Страна погрузилась в эпоху унылого послевоенного существования. Уничтожено было все, включая транспортную инфраструктуру. Тотальная бедность и почти полное отсутствие общественного транспорта толкало итальянцев на поиск недорогой альтернативы пешей ходьбе. Логично, что ею стал велосипед.

Идея, возникшая в голове итальянского инженера Aldo Farinelli, казалось, лежала на поверхности, однако в голову пришла только ему. Спустя месяц после окончании войны на принадлежавшей ему небольшой фабрике SIATA он наладил производство небольшого 50-ти кубового двигателя, который по задумке автора следовало крепить на велосипед. Мысль оказалась настолько удачной, что уже через некоторое время заводик перестал справляться с заказами и Aldo Farinelli согласился продать лицензию более крупной компании. Ею стала национализированная в конце войны Ducati. К 1950 году завод в Borgo Panigale (Болонья) произвел 200 тысяч "щенков" — так мотор назвали из-за характерного звука выхлопа, напоминающего лай щенка. Кроме двигателей к тому времени на заводе собирали и первый мотоцикл Ducati — 65-кубовый TL-65. Столь грандиозный успех, казалось бы, сомнительного начинания многое изменил. Мотоциклетное подразделение более не напоминало бизнес ради дополнительного заработка и требовало постоянного внимания. Потому в 1953 году компания была разделена на две: Ducati Meccanica SpA и Ducati Elettrotecnica (последняя была переименована еще раз в 1980 году в Ducati Energia).

1954 год ознаменован событием, предопределившим путь развития компании. Им стал приход в Ducati молодого и талантливого инженера Fabio Taglioni. Фабио стал автором большинства нововведений Ducati, в том числе и уникальной технологии Desmo. Его технический гений сделал Ducati звездой мотоспорта.

Разработанный Fabio Taglioni одноцилиндровый 98-ти кубовый девятисильный мотоцикл стал родоначальником победоносной серии мотоциклов Ducati. Первую серьезную победу байк завоевал в 1955 году.  Gran Sport под управлением талантливого пилота Gianni Degli Antoni выиграл девятидневную гонку Motogiro d'Italia в своем классе. При этом он опередил большинство 250-ти кубовых конкурентов и даже более современные Benelli. Даже создатель Marianna (100cc) — так был назван мотоцикл позднее, был удивлен результатом, продемонстрированным Антони. Феноменальный успех Gran Sport вынудил компанию ускорить работу над новой 125-ти кубовой моделью, которая должна была принять участие в гонках Гран-При — на тот момент самых престижных мировых соревнованиях. Талиони создал байк в рекордные сроки. 15 июля 1956 года мотоцикл был представлен 40-ка тысячной армии поклонников мотогонок на Гран-при Швеции. Вместе со всеми знакомился с байком и Дельи Антони… Впрочем, не взирая на трудности, Дегли выиграл гонку в Швеции, опередив Олле Нигрена на 3 секунды, и принес Ducati первую победу в Гран-При.

Правда, грандиозные успехи Ducati на гоночном поприще продолжались недолго. Двумя месяцами спустя, на практике, предшествующей Гран-При Италии, Дельи Антони погибает, не справившись с управлением. Заменивший же его Альберто Гандосси оказался не в состоянии повторить успех Антони. В результате, Ducati была вынуждена отказаться от своей гоночной программы на весь 57 год, сосредоточившись только на разработке новых и совершенствовании существующих продуктов. А уже в 1958-м мотоциклы Ducati DESMO уверенно выступали в гонках Больших Призов, поставив под сомнение доминирование MV Agusta. Хотя до чемпионских титулов дело так и не дошло, этот успех Ducati стал едва ли не самым главным в истории компании — ибо уже несколько лет спустя место лидеров надолго закрепилось за японскими производителями.

В октябре 1959 года Fabio Taglioni приступил к работе над новым двухцилиндровым 250-ти кубовым мотором. В его основу лег хорошо зарекомендовавший себя 125-ти кубовый двигатель Ducati. А 10 декабря 1959 года генеральный директор компании Ducati Механика Giuseppe Montano официально представил Mike Hailwood  в качестве пилота нового мотоцикла DESMO 250сс. Майк должен был принять участие в гонках Чемпионата Мира 1960 года, старт которого был назначен на весну.

Невзирая на то, что испытания нового байка уж проводились в Монце, англичанин Майк потребовал дополнительных тестов. Он считал, что на медленной и неровной итальянской трассе мотоцикл не мог раскрыть весь свой потенциал, а потому его следовало проверить еще и в Silverstone (каждый кулик хвалит свое болото). Так, в марте 1960 байк прибыл в Великобританию. Следует отметить, что в чем-то он был прав. В первые же дни Майк смог проехать круг за 2 минуты 10 секунд и позднее продолжал улучшать свое время. К моменту же официального дебюта на английской трассе, который состоялся  9 апреля, Майк установил абсолютный рекорд круга и максимальной скорости, развив 147 км/ч.

Впрочем, на этом первая золотая эра Ducati и завершилась. Приход в гонки мотоциклов японских брендов поначалу вынудил европейские модели переходить в более “кубатурные” классы, а затем и вовсе на долгое время потеснил их из гонок Гран-При. Так, в 1961-м европейцам не осталось места в классах 125 и 250сс, а начиная с 1970-го их потеснили и в самом престижном, 500-кубовом классе. Еще 5 лет (в основном, стараниями Giacomo Agostini) первое место удерживала MV Agusta, однако переход первого пилота  команды в Yamaha нанес сокрушительный удар по позициям европейских производителей в гонках Чемпионата мира. Примечательно, что в истории Гран-При того времени совсем не нашлось места для Ducati. Впрочем, ничего удивительного в том не было. Будучи государственным предприятием, Ducati в конце 60-х и начале 70-х не уделяла должного внимания гонкам. Правила игры диктовало государство, которое не видело в "покатушках" ровно никакого смысла.

Большой прорыв в технологическом развитии компании произошел в 70-х, когда свет увидел легендарный 750GT. Существует несколько гипотез о появления нового мотора. Особенно любопытна вот эта. В начале 60-х Fabio Taglioni, выполняя американский заказ, вел разработку четырехцилиндрового двигателя объемом 1300 см3. Двигатель был создан, однако, испугавшись результата (байк развивал скорость свыше 200 км/ч), заказчик отказался от затеи. Понимая, что спросом у широких слоев потребителей продукт пользоваться не будет, Талиони просто "разрезал" мотор пополам, немного увеличив объем “половинки”. Так появился двухцилиндровый L-образный 750-ти кубовый двигатель Ducati. Главным успехом DESMO-версии этого байка стала победа Пола Смарта на гонке “Имола-200”.
    
Следующей страницей в славной истории Ducati стал мотоцикл 900SS. История его успеха неразрывно связана с одной из главных легенд мировых мотогонок. Речь о триумфальном возвращении в мотоспорт Mike Hailwood после участия в гонках “первой” формулы. В 1977 году в Сильверстоуне он встретил Стива Уэйна. После недолгой беседы Уэйн предложил Майку попробовать новый байк Ducati. Майку понравился мотоцикл и в шутку он предложил Уэйну выступить на нем в гонке Isle of Man TT в будущем году. Стив, видимо, шутку не понял, и немного погодя Хэйлвуд подписал с ним контракт.

На гонку Уэйн привез три специально подготовленных байка Ducati. Мотоцикл развивал мощность 87 л.с. и превосходил даже четырехцилиндровый прототип Honda. Впрочем, не взирая на уровень подготовки, мощность байка и грандиозный талант Хэйлвуда, мало кто ожидал столь феноменального успеха. Майк выиграл не только Isle of Man TT, но и неделей спустя посрамил “непобедимых японцев” в Mallory Park!
В 1979 году на свет появилась самая быстрая серийная пятисоткубовая модель — Ducati 500 Pantah, которая позднее была дополнена версиями  350 и 600 сс. Между тем, в начале 80-х над компанией нависла угроза. Производство мотоциклов не приносило прибыли, и государство задумалось о продаже предприятия. В 1983 между корпорацией Cagiva, итальянским правительством и Ducati было заключено соглашение, и компания впервые за 40 лет сменила собственника. К счастью, новые владельцы не стали прикрывать лавочку (хотя логика именно этого от них и требовала) и производство мотоциклов было сохранено. Был сбережен и бренд, однако основные мощности работали на обеспечение силовыми агрегатами мотоциклов Cagiva. Впрочем, несмотря ни на что, именно братья Claudio и Gianfranco Castiglioni привели Ducati ко второй ее золотой эре.

Начало ее было положено 851-кубовым байком, сконструированным  инженером Маssimo Bordi. В 1988 году Marco Lucchinelli выиграл первую гонку Мирового Чемпионата Супербайк в “Доннингтон-парке”. Уже в 1990-м модификация 851SBK под управлением Раймонда Роша завоевала первый чемпионский титул.  За следующие 15 лет Ducati лишь пять раз(!) уступала корону чемпиона другой марке. Фактически, можно сказать, что Чемпионат Супербайк был создан специально для Ducati. С точностью до наоборот дела у итальянцев шли в гонках Гран-При. Лишь в 2001году, когда дела компании пошли в гору (что даже привело братьев Кастилиони  к необходимости продать часть акций для расширения производства), Ducati обратила свои взоры в сторону королевского класса MotoGP. В декабре 2002 года свет увидел прототип гранприйного байка от Ducati-Desmosedici. А в 2003 году список участников мирового чемпионата Больших Призов пополнила красная команда. Примечательно, что в первый же сезон Ducati под управлением Лориса Капиросси смогла закончить сезон на 4-м  месте. А в 2006 году пилот Ducati по итогам сезона стал третьим.